Расчет совокупных затрат
Совокупные затраты рассчитывают как сумму транспортных расходов на 1 т (брутто) массы продукции и на единицу измерения себестоимости франко-завод изготовитель, себестоимости тары и реквизита, транспортных расходов, заготовительно-складских расходов, нормативного коэффициента эффективности капитальных вложений и удельных капитальных вложений в данном предприятии.
Расчет выполняют по действующей номенклатуре конструкций, изготовляемых в цехах бетонных и железобетонных изделий Арктик-строя, для каждого транспортного варианта доставки конструкций в пункты строительства.
Западный сектор Арктики. Объект строительства на о-ве Диксон. Минимальные совокупные затраты на единицу продукции получены при завозе конструкций, изготовленных в Красноярске. Это объясняется более низкими себестоимостью изготовления конструкций и удельными капитальными вложениями в Красноярске, чем во всех остальных рассматриваемых пунктах, и относительно невысоким уровнем транспортных затрат за счет речных перевозок.
Совокупные затраты при изготовлении конструктивных элементов на заводах, расположенных в 1-й строительно-климатической зоне (Тикси, Воркута, Норильск), выше, чем при завозе из экономически развитых районов (Москва, Архангельск, Мурманск, Красноярск), за счет высокой себестоимости и удельных капитальных вложений на заводах-изготовителях.
Максимальные совокупные затраты получены при изготовлении конструктивных элементов на месте строительства. Несмотря на минимальную транспортную составляющую, себестоимость и удельные капитальные вложения значительно выше уровня транспортных затрат всех остальных вариантов.
Бухта Тикси. Минимальные совокупные затраты на единицу продукции получены при изготовлении конструкций в Красноярске и завозе их по р. Лене через Усть-Кут.
Транспортная составляющая при завозе по р. Лене ниже, чем при завозе по Енисею, поскольку участки морского пути с сопутствующими затратами на ледовую проводку судов и ледовую разведку значительно удорожают перевозку груза.
Совокупные затраты при изготовлении конструкций в Якутске, несмотря на более низкий уровень транспортной составляющей, выше остальных рассматриваемых вариантов за счет высокой себестоимости и удельных капитальных вложений.
Восточный сектор Арктики. Поселок Черский, г. Певек, бухта Провидения, г. Анадырь. Минимальные совокупные затраты на производство единицы конструктивных элементов получены при завозе изделий из Владивостока.
Завоз конструкций из Петропавловска-Камчатского не экономичен несмотря на сокращение транспортных затрат в сравнении с вариантом завоза из Владивостока, поскольку резко возрастает приведенная заводская стоимость изделий за счет высокого уровня заработной платы, стоимости энергии, материалов и удельных капитальных вложений.
Поскольку для западного сектора Арктики завоз конструкций из Красноярска является экономически наиболее выгодным, подобный вариант рассматривался для строительства в пос. Черском.
Он оказался неконкурентоспособным, так как завоз конструкций в восточный сектор Арктики из Красноярска через Тикси резко повышает транспортную составляющую за счет услуг Северо-Восточного пароходства, у которого себестоимость перевозок на 1 т/милю значительно выше себестоимости у всех остальных пароходств, обслуживающих Арктический бассейн.
Приведенные затраты на единицу продукции конструкций при размещении производства в бухте Провидения для строек Анадыря выше, чем при изготовлении продукции непосредственно в самом Анадыре за счет транспортной составляющей.
Результаты расчета показывают, что совокупные затраты значительно снижаются непосредственно в пункте расположения завода-поставщика (бухты Тикси), но остаются неконкурентоспособными затратам при завозе конструкций из экономически развитых районов во всех трех пунктах (бухта Тикси, о-в Диксон, пос. Черский).
Расчет совокупных затрат при завозе конструктивных элементов в арктические пункты строительства с заводов, расположенных в 1-й строительно-климатической зоне, показал целесообразность создания районных баз строительной индустрии.
При выборе методов организации рассредоточенного строительства необходим дифференцированный подход для отдельных строек и районов. Создание предприятий стройиндустрии в каждом узле рассредоточенного строительства и районных баз в Арктике экономически не оправдано.
Продуктивность работы зависит от времени года. Например, если каменные работы (II группы работ по нормам ЕНиР) выполняются в январе, то зимний коэффициент увеличения трудоемкости работ равен 1,45 (коэффициент уменьшения производительности труда 0,69).
Если среднемесячное время неблагоприятных для работы погодных условий составляет 18% (коэффициент уменьшения времени работы из-за неблагоприятных погодных условий 0,81), то продуктивность работы в январе по сравнению с летними условиями составит только 0,56, т. е. на 44% будет ниже, чем летом.
Подсчет трудозатрат и стоимости работ, согласно их объемам, производится по СНиП ч. 4, УСН и местным усредненным нормам. Сетевой график строительства составляется без привязки к конкретному времени начала работ, затем выполняется сметно-финансовый расчет. Этот вариант принимается за эталонный для сравнения с другими вариантами строительства и выбора оптимального.
Составленный сетевой график привязывается к определенным месяцам начала работы с корректировкой способов производства работ, изменением времени выполнения некоторых видов работ или изменением числа людей и механизмов в зависимости от времени года.
